尋找租車業(yè)的革命模式

　　專業(yè)從事中國企業(yè)在美融資事務的律師倫納德(Leonard P. Goldberger)對財新記者表示，現(xiàn)在美國市場對中國公司的信心還未恢復，對企業(yè)財務數(shù)據(jù)、未來前景是否如這些公司所描述的那樣美好非常警惕�！拔也⒉淮罂春蒙裰葑廛嚨纳鲜小！痹谒�看來，SEC的監(jiān)管會更嚴，短期內對于這樣一家持續(xù)虧損又沒有看到清晰前景的公司，資本市場的投資者會更加理性，2010年曾經(jīng)的“中國概念”熱很難再出現(xiàn)。

　　商業(yè)和盈利模式任何時候都是投資者們最關注的問題。過去幾年，租車消費意識開始在國內興起，這在很大程度上得益于神州、一嗨、至尊等新型連鎖租車公司的出現(xiàn)，特別是近年擴張最迅速的神州租車。神州和一嗨在美宣傳時都給自己打上了“中國Hertz”和“中國Zipcar”概念，這兩家分別是總部位于美國的全球最大和美國最大租車公司。不過，中美租車公司的模式和規(guī)模都相去很遠。Hertz作為全球最大的機場租車品牌服務商，在包括中國在內的147個國家有8000多個門店，現(xiàn)在也是全球最大的設備租用公司，以標準化規(guī)范化服務聞名。Zipcar能在上市時遭到追捧，被看重的則并非“租車”二字，而是融合了移動互聯(lián)網(wǎng)的科技服務概念，其股東之一Greylock，也投資了Facebook、Digg、Groupon等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

　　相比之下，中國租車行業(yè)目前還在依靠價格戰(zhàn)和投資擴張的“低級階段”，市場分散，缺乏行業(yè)標準和服務創(chuàng)新，尚未看到盈利模式和生長周期。

　　李新顏稱，租車行業(yè)是一個重資產高負債、卻缺少差異化空間的類公共服務業(yè)，這樣的行業(yè)一般盈利不高。即使是在國外成熟的租車市場，一般凈利潤也不超過5%�！耙驗樗�的運營成本高，一是折舊，二是日常運營，三是市場推廣的費用，光汽車折舊就占運營成本一半以上，毛利率很低�！眳潜髣t認為，這個行業(yè)的同質化程度介于連鎖酒店和航空公司之間，“你看看航空業(yè)就知道了，經(jīng)常在虧”。

　　當前，中國主要有四類租車公司：散落于全國各城市的本地微型租車公司、有一定規(guī)模的區(qū)域性租車公司、外資租車公司以及包括神州租車在內的新型民營全國連鎖租車公司，即使是宣稱規(guī)模最大的神州租車，其全國市場占有率也不過4%。

　　“中國的租車行業(yè)還有很大的整合空間，其實美國幾年前集中度也沒有現(xiàn)在這么高，經(jīng)過幾年金融危機才變高了�！卑凑諈潜蟮恼f法，連鎖租車業(yè)未來的趨勢就是整合，“或許未來，等國內消費者的租車習慣培養(yǎng)起來，租車價格能在一個合適區(qū)間時，中國的租車業(yè)才能走出虧損�！�

　　李新顏認為，在重資產模式下，如果能夠利用資本杠桿，租車行業(yè)的毛利可能會上去，但上升幅度也不會太快，對整個租車的業(yè)態(tài)不會產生革命性影響。他建議可以借鑒國際經(jīng)驗，租車公司與汽車廠商混業(yè)合作。目前汽車制造企業(yè)持續(xù)增加產能，加上車牌制度改革的推行，買車逐漸降溫，如果汽車制造企業(yè)的庫存能通過資產托管的模式托管給租車業(yè)，做成一個蓄水池，汽車制造企業(yè)就能形成每年的固定收入，資產收益類似于物業(yè)租賃費——“在這種模式下，制造業(yè)與租賃業(yè)都會發(fā)生革命性變化，且兩者都能做好自己的主業(yè)”。